多家媒体刊登了发改委研究制定了“新能源汽车碳配额管理办法”的征求意见稿。我感觉这个政策是早在预期中的推动新能源车发展的核心政策支撑，对国内车市各整车企业都有巨大的政策约束力，是产业升级和控制碳排放的重要政策。

　　一、政策出台的行业环境

　　1、新能源车发展超预期

　　在补贴政策和地方政府的考核压力下，近几年新能源车发展速度很快。工信部1月11日发布的数据，2015年我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长400%。自2012 年以来，我国新能源汽车的产量累计已经达到48.8 万辆，一直不被业内看好的“2015年累计50 万辆”的新能源车产销目标接近完成，超出市场预期。

　　2、新能源车结构不合理

　　根据机动车整车出厂合格证统计，15年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。

　　新能源客车的比例过高，专用车也快速发展，但乘用车新能源化发展相对较慢。

　　3、乘用车靠限购、商用车靠补贴的政策均面临压力

　　限购城市的容量太有限。目前限购城市的新能源车销售占比极高，尤其是北京等只能购买电动车的城市的电动车需求不是因补贴而推动，而是为了买辆能开的车。

　　商用车的补贴必然要退出。目前商用车的补贴政策较为优厚，发展新能源客车和专用车的企业的补贴数额和盈利业绩也是表现良好。新能源汽车补贴的70%都是给了客车和专用车，超高比例的补贴诱惑也是面临补贴退坡压力。

　　4、合资企业油耗表现较好

　　合资企业的油耗表现较好。从15年的油耗表现看，部分高端合资品牌的油耗早已达标17年的企业平均油耗指标，其发展新能源的动力不强，因此需要组合拳推动合资企业的新能源车导入中国和规模化量产。

　　二、新能源车积分政策的优势

　　1、从社会角度-可持续性强

　　补贴退坡已经是国家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用车补贴金额为2.5万-20万元，2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。相比于财政补贴，碳排放的积分制度借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上。

　　积分交易不存在政策依赖性和不可持续性等问题，这项制度也释放了政府支持新能源汽车的信号，有利于市场销售车型的新能源车比例按照政府预期推进。

　　2、从企业角度-强迫发展新能源车

　　目前的碳排放交易是来自新能源积分交易制度的升级版。政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成积分，以积分为依据来考核企业在节能减排方面是否达标。若企业积分不达标，可以购买同行业其余公司的积分，或者向政府缴纳高额罚款。

　　美国加州的积分交易制度，其核心为政府强制限定企业零排放汽车的销售比例：只要车企销售一定数量的非零排放的新车，就欠政府一定的信用积分。而欠下的积分必须由车企用实际行动来偿还。一般而言，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。车企偿还积分的方式有三种：一是生产零排放的汽车；二是向其它积分富余的车企购买积分；三是接受州政府的罚款。目前，加州规定一个积分为5000美元。

　　由于积分与燃油车排放挂钩，车企更加注重燃油车节能减排技术的发展；由于存在财务罚款的风险，企业不得不生产更多新能源汽车车型，由此促进了新能源车产品的多样化。

　　3、从消费者角度-市场化选择

　　企业必须卖出一定的新能源车给消费者，因此消费者处于很强的主动地位，企业必须选择哪些消费者适合使用和购买新能源车，这是很好的市场化选择。

　　不会出现目前的北京必须买电动车这样的强制性做法，我始终认为中国最大的城市不适合强制必须使用纯电动车，综合成本太高，近10万元的房价下的土地等资源成本太高、使用强度也太大，不适合电动车的普及。北京使用天然气轿车也同样环保。

　　现在的新能源车产业链发展较快，实际整车发展仍是瓶颈，其他问题相对容易解决，或者是可以通过消费选择解决。大城市不适合发展电动私家车，可以小城市发展，不必总想高端突破。大城市可以发展插电混动等车型，实现新能源产品符合城市需求选择，而不是行政选择。

　　三、政策影响分析

　　1、新能源车发展从补贴转向奖惩

　　通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场的调节来激励新能源汽车的发展。

　　新能源车积分政策，主要是针对车企的政策压力，因此整车企业早就等着这个政策的落地。虽然一些企业不想有这样的政策，但这样的政策趋势也是早有预期。

　　这次新能源车碳排放政策与全国性碳排放权交易市场建设是从属关系，目前就征求意见应该是提早明确市场预期，让企业更好的提早规划未来市场。

　　2、有利于企业平均油耗政策的落实

　　节能减排始终是企业行业的大课题，通过此次的新能源车碳配额约束政策会让企业的平均油耗水平进一步降低，是很好的事情。

　　3、有利于自主品牌的产品优势提升

　　新能源商用车企业规模小，尤其是专用车领域的散乱现象较明显，碳配额交易的难度大。新能源车发展目前是客车新能源化普及过高，甚至成为地方政府送钱工具。这样的新能源车发展在部分领域已经达到接近巅峰水平。因此政策的对客车和专用车的促进不大。

　　乘用车市场的特征是自主品牌努力搞新能源，合资品牌努力搞低油耗，未来通过企业平均油耗和企业碳配额交易政策可以协调两者的发展方向，促进行业均衡发展。

　　总之，我感觉新能源车碳配额政策是在十三五新能源车高速发展后的保障工具，控制燃油车的比重，确保新能源车的发展具有可持续性，同时也是对乘用车合资企业发展新能源的有效鞭策。